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Publié par Serge Granjon

Les vapeurs de la colère

 

« Un nouvel accident vient de corroborer ce que nous avons dit sur le déplorable état où se trouve une partie des locomotives du chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon ». (« Le Mercure Ségusien » du 11 mars 1846)

 

La veille une motrice, chargée d’amener le convoi du matin, de Rive-de-Gier à Givors, se trouva, après trois kilomètres, dans l’impossibilité d’avancer. On dut redescendre les voitures à Givors, et l’aventure se solda par une simple perte de temps. Mais la sanglante catastrophe survenue neuf jours plus tôt hantait les mémoires ; au point de rappeler le leitmotiv du moment : le désastre de Pierre-Bénite n’avait-il pas pour cause première le mauvais état de la machine utilisée de Givors à Lyon ?

 

Vapeur en poupe

Le deuxième chemin de fer français montrait les défauts de son armature. Avec quatre kilomètres de tunnels, il avait au début domestiqué un parcours tourmenté. Les locomotives supplantèrent ensuite partout les chevaux, même sur la forte pente de 14/1000 entre Rive-de-Gier et Saint-Etienne. Elle nécessitait d’abord la traction animale pour tirer les wagons, lorsqu’en octobre 1842 Jean-Claude Verpilleux, mécanicien à Rive-de-Gier, s’entendit avec la compagnie pour mettre en service son invention. Comme soudé à la loco, le tender recevait de la vapeur qui en faisait une seconde machine. Après une période d’essai, la compagnie s’empressa de ratifier un contrat pour dix ans.

Le traité portait sur six locomotives, moyennant une somme fixée, par wagon et par tonne de marchandises, dans la remonte de Rive-de-Gier à Saint-Etienne. Il se révélait avantageux pour le constructeur, et bien sûr pour la compagnie. De 2,25 francs quand l’assuraient les chevaux, la remonte des marchandises tombait à 1,60 franc avec les machines de Verpilleux. Un bénéfice encore accru par les quantités transportées. D’abord d’un poids de sept tonnes, le tender aidait à remorquer 21 wagons. Mais bientôt passé à dix tonnes, il en entraîna quarante.

 

Débuts d’une polémique indémodable

La compagnie, mise ouvertement en cause, fut estimée responsable des accidents. On lui reprochait sa recherche immodérée du profit. Le journal stéphanois lui dressa un vrai réquisitoire : « Elle spécule même sur son personnel. Il est tellement réduit qu’il ne suffit pas aux gares, aux changements de voie…Les clôtures du chemin de fer sont délabrées, les barrières renversées...Que de malheurs pourront arriver dans l’avenir quand toutes les compagnies financières possèderont le vaste réseau des chemins de fer de France ; quand tous ces exploitants pousseront à l’envi au dividende en économisant sur la force, sur les machines, sur les voitures, sur le personnel, sur l’entretien du chemin, enfin sur tout ce qui faisait la garantie du public tant que l’Etat et son corps d’ingénieurs éclairés se trouvaient en possession de l’exploitation des grandes lignes ».

Un débat naissait, promis à une belle longévité. Intarissable au fil des décennies, il ne perdrait rien de ses premières verdeurs…

 

SERGE GRANJON 

 

Mars 1846 : les vapeurs de la colère

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